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錯誤的駕駛經驗又被“推廣”到學員們身上,現在糾正還不晚
http://www.ogqpb.tw/ 時間:2008-04-13 信息來源: 中華網
 

錯誤的駕駛經驗又被“推廣”到學員們身上,現在糾正還不晚這不是教練的錯,因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。
    
    但現在他們錯了。十年之內,中國的轎車性能已經發生巨大變化,原來很多的“絕活”,在車輛電子系統的突飛猛進之下已經變得多余;一些經驗,在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。但大部分駕校教練并不明白車輛本身發生的種種變化,他們的教學因而無法進行相應的改進,而他們落后、錯誤的駕駛經驗又被“推廣”到學員們身上。
    
    記者此前一周與十多名駕校教練交流,并與新快報車友俱樂部一些正在駕校學車的學員溝通,發現教練們的駕駛方式多多少少存在問題,其中相當一部分是具有普遍性的。譬如說,對車的理解水平仍然不夠,幾個簡單的問題就能將他們問得啞口無言,有些教練甚至連最起碼的“怠速”也解釋不清,只會將車停在一邊說“這就是怠速了”。只知現象不懂原理是駕校教練最為普遍存在的問題。
    
    “普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心。下面是本報最近調查中發現的駕校教練比較普遍的“六大錯誤”。
    
    第一錯:低轉進擋
    
    現象:這是95%以上教練都在犯的錯誤:“車一動就換二擋,盡量進擋”。所以記者在與很多學車者溝通時,他們幾乎都是這樣的駕駛方式,因為學車時教練都是這樣教的。駕齡越長的老司機和教練,越固執地認為應該這樣駕駛,他們往往在發動機轉速1600-1800rpm時換擋。本報一位車友駕車非常小心,很少超過2000rpm,因為他的教練諄諄教誨“低轉可以省油,對發動機也好”,但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發生發動機抖動、氣門積碳。
    
    形成原因:過去中國的發動機和整車,從材質、設計,到工藝水平和調試水平都無法接受高轉速和高速度的考驗,所以只能低轉速低速度。同時,從物理摩擦理論上,高轉速的發動機磨損要比低轉大;而且,低轉進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。
    
    錯在哪里:
    
    1、目前的發動機本是按照在較高轉速下工作設計的,各種部件的動平衡和轉動慣量等參數也都是以高轉速下為參考值設計,發動機材質和精度已經不需要“低轉保護”。如果發動機長時間在非正常的低轉工作狀態下工作,內部機件的負荷和磨損自然增加,抖動和叫桿兒現象經常發生。
    
    2、發動機長期低轉會造成燃燒不充分,有些部位會有積碳,有些部位會被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住,進一步造成燃燒的不充分,惡性循環之下油耗會上升。而發動機的自潔能力又需在較高轉速時才有效。但基于省油,轉速也不能太高,最好在2000-3000rpm。
    
    第二錯:點剎
    
    現象:一些有經驗的教練會教一些絕活,如“點剎”———以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車,如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉或翻車。
    
    形成原因:原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統),一剎車車輪抱死,車輛會基于慣性前沖,而由于制動盤或制動鼓已將車輪“抱死”,不能轉動方向盤,車輛通常會往前滑行,將輪胎著地一面迅速磨損,而迅速降低的附著力使制動距離較長。一些重心較高的前驅車可能在這種情況下,由于車輛后部的慣性而翻車!包c剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力,并可在點剎過程中小幅改變行駛方向,避開障礙物。
    
    錯在哪里:
    
    現在ABS已經成為絕大多數車的標準配置,在緊急制動時,電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后,人為“點剎”已屬多余。而由于人為“點剎”不斷松剎車延長了制動時間,自然大大延長了制動距離,在緊急情況下將非常危險。
    
    第三錯:過彎帶剎車
    
    現象:由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位,很多教練習慣在彎道前略減速,而將主要的減速時間留在彎道中。
    
    形成原因:這是人一種本能的習慣,由于彎道帶來人對速度的謹慎,從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車,以使內心更為踏實。
錯在哪里:
    
    入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異,長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時,摩擦力已經具有減速功能,但各輪所受的力是不一樣的,制動將加大各輪之間的力量差別,影響車的左右平衡,加大了側傾幅度。
    
    教練應告訴學員,保持盡量充裕的直線剎車提前量,以使入彎的速度在自己較有把握的狀態;在入彎后出彎前,已經需要做好加速的準備了。
    
    第四錯:踩完離合踩剎車
    
    現象:為了避免新手或學員在駕車過程中“死火”,教練通常會將“半聯動”方式擴大化,讓學員多踩離合,碰到情況急剎車時,先把離合踩到底,再踩剎車。一些人在下山的長坡時,不自覺地采用了這樣的方式,以預防碰到緊急情況時制動“死火”。
    
    形成原因:新學車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”,教練也因心疼自己的車要經!爸貑ⅰ,經常強調學員要“注意踩離合”,導致學員一碰到情況就踩離合,甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。
    
    錯在哪里:
    
    左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板,車略有顛簸,就會影響離合片的接觸,既縮短離合片壽命又損耗動力;先踩離合再踩剎車,就是放棄了發動機制動,等于“空擋滑行制動”,將剎車任務完全交給了制動系統,這在下坡時尤其危險。在下長坡時,由于車輛勢能向動能轉化,通常會“越來越快”,此時掛1擋或2擋,通過較大的傳動比使較低的發動機轉速與車輪關聯,達到“發動機制動”。而踩離合等于切斷了這種關聯,就是“空擋”。完全靠制動系統制動,剎車皮會越來越熱,如果坡度較長較陡,剎車皮熱衰減可能導致制動失效,釀成悲劇。
    
    第五錯:聽音升擋
    
    現象:教練總是習慣教學員,“聽到發動機聲音到了這種嗡嗡的程度,就要升擋了”。
    
    形成原因:原來大部分車沒有轉速表,而且發動機承受的轉速也較低,轉速略高就能聽到明顯的發動機轟鳴聲。在車型和發動機特征比較單一的情況下,這種判斷方式是“經驗之談”。
    
    錯在哪里:
    
    不同發動機的運行情況不能簡單根據聲音來判斷。教練所說的發動機聲音的“這種程度”,在不同車型上的發動機轉速相去甚遠,較好的發動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽,達不到“這種嗡嗡的程度”!拔宋恕敝皇且环N表象,除此之外,還應該根據發動機轉速特征及參考轉速表來確定升擋時機。但大部分駕校教練都不會在教車過程中提到轉速問題。
    
    第六錯:反手打方向盤
    
    現象:為了轉急彎的方便,不少教練在轉向時,從方向盤的內沿往外反抓盤圈,以相對略短的手臂半徑拉轉方向盤。
    
    形成原因:這是一種圖方便的方式,很多沒有經過嚴格訓練的駕駛者都會這樣。
    
    錯在哪里:
    
    普通路況下不會帶來多大的損傷,但形成“圖便利”的習慣后,駕駛時碰上不平路面,極容易形成駕駛者腕部受傷。尤其是在越野的過程中,車輪受到的撞擊傳遞到方向盤,反手抓方向盤嚴重時會導致腕部折斷。





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